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洛阳到广州的距离是什么？

如果有人问你从洛阳到广州有多远，很多人会习惯性地问“车还是火车，还是飞机？”事实上，这三个不同答案导致的问题反映了一个事实：我们的交通地理认知仍然是以“中心城市”为核心的辐射网络，其基本单位也是城市和省。这种认知体系是农业时代地域分工和工业时代早期专业分工的产物。

随着中国经济进入工业化后期和信息化阶段，经济地理的分工模式已经开始转向基于生产网络和供应链。传统的交通地理也相应转变，逐渐成为以生产网络、供应网络、消费网络中的经济功能社区为核心节点的多中心网状交通模式。

在这种模式中，我们最需要知道的基本信息不是几个城市之间的距离，而是核心经济功能区之间的交通成本、通达度和便捷度。换一种说法，当你需要从河南到广州“寻找机会”时，你并不需要知道信阳或新郑到广州的距离和交通成本，而是需要知道郑州郊区的生产资料市场或汝州市郊的农民工输出集散地到广州批发市场或劳务输入地之间的交通成本。

这种新的交通地理和交通方式的使用更有利于降低交通和物流的成本，也有助于区域经济要素和劳动力市场的发展，形成有利于人口流动、分工细化和产业转移的“多中心极化-扩散机制”。因此，从某种意义上说，新型城镇化和新型工业化的过程也是中心大城市和周围中小城市及周边郊区通过极化扩散机制和交通网络体系相互融合、相互渗透的过程，从而摆脱传统大城市的孤岛模式。

交通网络的发展也在促进城市区域的形成，使一些相对落后地区在交通网络覆盖的范围内能够被吸纳进入区域大市场，从而改变落后的状况。比如，河南、安徽、湖南等中部省份与长三角、珠三角和京津冀三个主要城市群的距离都很近，在交通体系的连接下，这些地区不仅可以吸纳这些核心城市群的产业向中西部转移，还可以吸引这些城市群“成长的烦恼”——如溢出的人口，特别是外来人口。

在这一过程中，新型城镇化不是在区域中心城市周边建立以“卧城”和“睡城”为特征的大片郊区化住宅区，而是建设由交通线路连接、基础设施和服务相当、具有相当规模和相当自主性的“节点城市”，这些“节点城市”不仅承担区域中心城市“后院”的功能，也成为自身就业和生活的“容器”。

这样的“节点城市”应该能够吸引中心城市周边的大批乡镇加入以该“节点城市”为中心的城市区域和生活圈，使这些乡镇逐渐成为中心城市的一部分。这样不仅可以扩大大城市和区域中心城市的辐射范围，而且可以减少区域内部发展差距。在新型城镇化体系中，可以更好地发挥中心城市和区域中心城市的“带动”作用。

当然，要完成这样一个“中心分散”和“多中心极化扩散”的模式，并不是简单的口号。由于现有交通系统主要服务于以“点对点”为核心枢纽网络体系，即使在高速铁路系统中，以“京”“沪”“广”为核心的交通格局仍然存在。这种中心城市“一市独大”的枢纽网络模式不仅难以发挥中心城市外围节点城市的作用，而且通过“中心独大”、“点对点”，固化交通中心城市的地位，加剧“城群”之间的不公平性

而且，目前的交通和物流体系虽然在价格上对消费者相对友好，但在促进生产效率和产业分工方面仍然任重道远。例如，快递和零担运输服务对中小企业来说非常昂贵，铁路货运的效率需要提高，等等。因此，新型城镇化的交通系统需要围绕促进经济发展、城市建设和生产消费的新型工业化道路，构建“以中心城市为基础、多中心节点城市”为重点”的多层次交通网络体系，使交通和城镇建设与经济和社会发展相适应，成为“大运输”体系的核心部分。

赞同 989喜欢收藏发布于 2025/2/7 9:27:19